Nyt keskikesällä tulee kuluneeksi vuosi kautta aikain ensimmäisen valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman laadinnan aloittamisesta. Otsikon mukaisessa aihetunnisteessa luku 12 viittaa suunnitelmakauden kestoon, jolla tähdätään nykyistä pitkäjänteisempään liikenteen suunnittelu- ja kehitystyöhön valtakunnan tasolla. Ensimmäisen kauden on tarkoitus alkaa vuonna 2021 ja päättyä 2032.

Käytäntö perustuu paljolti rajanaapureistamme saatuihin kokemuksiin. Ruotsissa suunnittelua on toteutettu 12 vuoden tähtäimellä 2010-luvun alusta lähtien. Norjassa käytäntöön on siirrytty jo vuosituhannen vaihteessa, joskin aluksi 10-vuotissuunnitelmilla. Uusi suunnitelma laaditaan molemmissa maissa neljän vuoden välein niin, että muutokset koskevat lähinnä tarkentavaa suunnittelua edellyttäviä asioita. Suomessakin suunnitelmaa on tarkoitus päivittää hallituskausittain.

Mutta mikä tekee tästä aiheesta Mikkelin seudulle niin tärkeän, että sille on omistettava artikkeli melko harvasta uutisvirrastamme? Tiivistetään liikennejärjestelmäsuunnitelma kolmeen kirjaimeen ”LJS” ja nostetaan siitä esiin kolme pointtia:

1. Seudun elinvoima ja saavutettavuus

Vaikka Mikkelin seutu edustaa alle kahta prosenttia maan väkiluvusta, on alueen painoarvo LJS:ssä tätä selvästi merkittävämpi. Tärkeimmät syyt ovat alueen halki kulkevat Savon rata ja Itä-Suomen pohjois-eteläsuuntainen pääreitti, valtatie 5. Väylät ovat merkittäviä sekä henkilö- että tavaraliikenteen näkökulmasta. Viitostien painoarvosta kertoo alueen kuntien asukaslukuun suhteutetun liikennesuoritteen määrä maanteillä. Kaikki alueen kunnat ovat maan keskiarvon yläpuolella Pertunmaan yltäessä peräti tilaston kärkipaikalle.

Maanteiden liikennesuorite asukasta kohden Manner-Suomen kunnissa vuonna 2019. Lähde: Tilastokeskus

LJS:n yhteiskunnallisista päämääristä yksi on alueiden elinvoima ja saavutettavuus. Mikkelin seudun voidaan arvioida hyötyvän tästä, mikäli päämäärää tavoitellaan valtakunnan tasolla mahdollisimman tasapuolisesti. Tähän asti suunnitelmat ovat olleet enemmän alueellisia, ja niiden, tai niiden osien, toteutuminen on riippunut pitkälti (alue)poliittisista voimasuhteista päätöksentekoelimissä. Mikkelin seudun saavutettavuutta pääkaupunkiseudulta on toki ”omin voimin” onnistuttu parantamaan varsin onnistuneesti 2000-luvulla. Kerava-Lahti -oikorata ja viitostien kehittäminen ovat hyviä esimerkkejä tästä. Valtakunnalliselle LJS:lle voidaan seudun näkökulmasta asettaa sellaisiakin odotuksia, että elinkeinoelämän kuljetukset ja henkilöliikenne myös muualle Suomeen ja ulkomaille paranevat esimerkiksi raideverkon välityskykyä kohentavien ja matkaketjuihin suunnattavien investointien myötä.

2. Päästöt

Toinen yhteiskunnallinen päämäärä on ilmastonmuutoksen torjunta, ja siihen tehokas keino on kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen. Mikkelin seudulla tämä tarkoittaa sitä, että valtion tukea liikenneinvestointeihin tavoiteltaessa niistä on oltava odotettavissa päästöjen vähenemistä verrattuna investoinnin toteuttamatta jättämiseen. EU:n liikennetukipolitiikassa ilmiö on jo ollut nähtävissä niin, että uusissa maaliikennehankkeissa EU-tukea saa lähinnä vain raideliikenteen investointeihin.

Valtion rahoituspäätökset ovat perinteisesti perustuneet hyöty-kustannusanalyysiin, jossa päästöt ovat yksi arvioinnin komponenteista. Arvioinnin ohje ja päästölaskennassa käytettävät yksikköarvot ovat 2010-luvun alkupuolelta, ja niiden ajantasaisuutta suhteessa LJS:n tavoitteisiin on arvioitava kriittisesti. Hyöty-kustannusanalyysille onkin esitetty jo kokonaisvaltaisempaa vaihtoehtoa liikennehankkeiden ja koko liikennejärjestelmän toteutettavuutta arvioitaessa. Päästövaikutusten aiempaa painokkaampaa huomiointia vauhdittanee myös toinen valtioneuvoston hanke ”Fossiilittoman liikenteen tiekartta”, joka tähtää kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöjen puolittamiseen vuoteen 2030 mennessä eli jo ensimmäisen LJS-kauden aikana.

Mikkelin seudulla tämän LJS-osuuden voidaan arvioida kannustavan jatkamaan jo aloitettuja panostuksia vähäpäästöisiä käyttövoimia tukevaan infraan sekä kevyen liikenteen olosuhteisiin.  LJS:lla on oma tehtävänsä siinä, kuinka julkisten kaasuntankkaus- ja sähkönlatauspaikkojen määrä lisääntyy nopeasti myös muualla Itä-Suomessa, koska sillä on merkitystä myös Mikkelin seudun kuluttajien ja kuljetusyritysten autonhankintaratkaisuihin.

3. Mallinnus ja tietoaineistot

Pitkän ajan suunnittelussa korostuu ennustaminen, ja monimutkaisissa asioissa ennustaminen helpottuu ennustemallien avulla. LJS:n toteuttaminen käytännössä edellyttää toimivaa ennustemallijärjestelmää. Traficom on julkaissut vaihtoehtoisista ennustemallijärjestelmistä kattavan selvityksen, jonka mukaan ennustaminen edellyttää erityisesti henkilöliikenteen nykyistä laajempaa tiedonkeruuta ja nimenomaan pitkillä matkoilla. PLiMiX 2040 -hankkeessakin käytetyn henkilöliikennetutkimusaineiston lisäksi voidaan jatkossa hyödyntää esimerkiksi matkapuhelinoperaattoreilta hankittavaa anonymisoitua paikkatietoa. PLiMiX 2040:n näkökulmasta ”huonot uutiset” ovat, että mallijärjestelmän rakentaminen kestää kauan, eikä siitä ole saatavissa suoria hyötyjä hankkeemme elinkaaren aikana. Mikkelin seutua koskevat ”hyvät uutiset” puolestaan ovat, että malleilla voidaan niiden aikanaan valmistuttua tehdä myös aluekohtaisia ennusteita, ja että liikennettä koskevien tietoaineistojen täydentämisellä tullaan aikanaan saamaan myös kattavampaa liikennetietoa Mikkelin seudulta.

Kategoriat: Uutiset